随着印度国内航空需求持续增长，到2025年，印度市场预计将成为全球第三大航空市场，受这些因素吸引，全球航企纷纷涌向印度。然而，印度已经被证明是一个竞争激烈的市场。在这里，利润微薄、表现不佳的航空公司岌岌可危。

作为20世纪90年代初期开放之后首批成立的航空公司之一，捷特航空在上个月提交给监管机构的一份文件中称，它需要现金以满足流动性要求。捷特航空股价正处于“自由落体”模式中，董事会已将财报发布时间推迟了两周多，并已于近日开会讨论紧缩措施和扭转计划。

这是备受惨烈价格战困扰的印度航空市场陷入财务困境的最新表现。在印度市场，不只是亚航、新加坡航空等外国航空公司的日子难过，“挤满”了航空公司的印度国内市场更是如此。如果卡塔尔航空在印度成立一家短程航空公司的计划得以实施，竞争将会进一步加剧。

自从印度政府在1994年终结印度航空公司的国家垄断地位以来，印度商业航空市场基本上处于洗牌模式。翠鸟航空于2012年停止经营，其他10家印度国内航空公司则仍然陷于利润微薄的旅客争夺战中，尽管印度是全球增长最快的市场。

由于印度当地税率高达30%，印度航企支付的航空燃油价格是全球最高的。但真正的杀手一直是持续不断的价格战，机票价格因为价格战被压得非常低，几乎难以涵盖成本。

IATA亚太地区副总裁康瑞德·克利福德称：“目前这是一个买方市场。虽然印度航空客运市场连续46个月实现两位数增长，但它对于航空公司运营来说仍然极具挑战性。”

自21世纪代中期以来，随着靓蓝航空、香料航空等廉价航空公司的入场，捷特航空等管理费用较高的全服务型航空公司被迫向那些想要获得大幅优惠的旅客提供折扣。

举例来说，在线旅行社（OTA）Yatra.com的数据显示，在新德里—孟买这条全球第三繁忙的航线上，7月~8月，其平均机票价格与上年相比下降了15%至3334卢比（48美元）。Vistara航空首席商务官Sanjiv Kapoor表示，与2014年相比，票价下降了40%。与之相比，相同路线上的高端火车票价格为4075卢比。

运营靓蓝航空的InterGlobe Aviation公司联合创始人Rahul Bhatia表示，这样的票价是“不可持续的，但航空公司别无选择”。

在航空咨询公司R.W.Mann&Co.负责人罗伯特·曼恩看来，现在的印度航空市场就像40年前的美国航空市场。美国政府在1978年放松了对机票价格的管制，引发了一场价格战。

曼恩指出：“但在印度，价格战已经持续了几十年。任何微薄的潜在利润都被碎片化的航空业竞争抹掉了。”

尽管如此，并非所有印度航企都在亏钱。从2006年开始运营的靓蓝航空凭借对航班准点率和超低价机票的重视，严格控制住了成本。通过大额飞机订单和回租协议获得折扣，靓蓝航空自2015年上市以来从未亏损。靓蓝航空的机队也比许多竞争对手更新、燃油效率更高。

与之形成对比的是，捷特航空深陷成本高企的泥潭。除了要承受作为全服务航空公司的负担外，捷特航空平均机龄为9年，维护成本更高。

截至3月底，捷特航空集团现金持有量减少至4600万美元，是自2008年以来的最低水平。捷特航空还需偿还3月31日前到期的大约4.45亿美元债务。

捷特航空的市场份额已经从21世纪中期时候的36%减少一半多至15%。过去11个财年里，捷特航空只有两年是盈利的，这还要归功于低油价。

亚太航空中心（CAPA）南亚CEO Kapil Kaul称：“在印度经营一家航空公司的成本无法被票价收入充分涵盖，这是一个根本性问题。”