据AINonline报道，1月16日美国根据伊核协议取消对伊朗经济制裁之后，伊朗航空业显然将进入一个快速现代化和发展的时期。虽然目前尚未确定哪些飞机制造商将成为赢家以及什么时候开始交付新飞机，但是观察人士仍然保持乐观态度。

英国航空咨询公司OAG近期发布的伊朗市场分析报告显示，过去10年该国航空业运力平均增长率为3%。“2015年，伊朗的定期航班运力为2200万个座位。一个人口8000万的国家每年的航班运力仅为2200万，可见这个市场非常有潜力。”人口数略超过8000万的德国每年的航班运力为2.5亿个座位。国际航空运输协会（IATA）预测，伊朗市场的航班运力到2034年将增加至4300万。伊朗拥有14家航空公司，但是航空公司数量有较少的趋势——2015年运力下降了13%。

自2000年以来，伊朗国际运力稳步增长，自2010年以来平均增长率为6%。伊朗航空所占的伊朗国际航班市场份额减少，但是马汉航空等航企却有所增加。其中市场份额增长最多的是海湾航企，从2010年的21%增加至2015年的33%。总的来说，伊朗航企在伊朗国际航班市场的份额从2010年的56%下降到43%。

OAG表示，2016年伊朗的国际航班运力将首次超过国内运力。欧洲航企将开通不少新航线。例如，4月起，法国航空将开通飞往德黑兰的航班服务。

中东主要航企探索伊朗市场的步伐也不算慢。1990年开始，阿联酋航空开通飞往伊朗的首个航线，目的地是德黑兰。直到2015年9月1日，第二条伊朗航线马什哈德航线才开通，每周5班，空中客车A330-200执飞。

除了德黑兰和马什哈德，阿拉伯航空还提供飞往阿巴丹岛、伊斯法罕、拉尔和设拉子的航班服务。Flydubai航空提供阿拉伯航空上述所有目的地（阿巴丹岛除外）的航班服务，还加上大不里士、哈马丹、阿瓦兹和阿巴斯港的航班服务。

然而，外航入侵还仅仅是伊朗航企面临的问题之一。

OAG报告显示：“伊朗航企面临的最大挑战不仅仅是国际航企越来越激烈的竞争，还有它们老化的机队。”长达10年的制裁期间，伊朗航企无法购买新飞机，获取新零件。这些导致伊朗航企机队飞机平均机龄达到22年，是国际平均水平的2倍。

伊朗民航组织副主席霍达卡拉米（Mohammad Khodakarami）去年曾经表示，解禁初期伊朗每年将购买大约80至90架飞机以更新机队。1月3日，伊朗航空公司协会秘书马克苏德·萨马尼（Maqsood Samani）表示，伊朗在未来十年里需要大约600架飞机，这一数字要比早先估计的伊朗飞机需求量多150架左右。

蒂尔集团副总裁、航空业分析师理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）警告称伊朗航企购买新机有几大障碍——低油价将对消费能力产生影响；金融机构担心可能会恢复制裁因而提供购机贷款时更加谨慎小心；伊朗可能通过秘密渠道购买真正想要的飞机。“一个机型老化的机队并不一定意味着强烈的新机购买需求。事实上，很多时候意味着根本没有市场。”

华盛顿智囊机构Gulf State Analytics高级顾问Theodore Karasik表示，伊朗民航业现有飞机250架。“他们希望在2025年之前购买400架飞机，其中伊朗航空购买100架。每年伊朗将25%的民航收入都投放在MRO，而全球其他航空公司的平均比例仅为6%。”

伊朗统治阶级与民航业之间对于新飞机的来源存在分歧，因此究竟哪些飞机制造商将成为伊朗解禁的最大受益者目前尚不清楚。伊朗最高宗教领袖哈梅内伊（Ali Khamenei）曾经表示除了核协议之外不会与西方达成任何协议，该国将与中国、俄罗斯发展经济联系。去年9月，俄罗斯伊留申金融公司总经理Alexander Roubtsov表示已经与4家伊朗航企洽谈购买SSJ、图204、MC-21飞机的相关事宜。俄罗斯苏霍伊民用飞机公司（SCAC）总裁伊利亚·达拉申克（Ilya Tarasenko）于11月8日表示，在西方国家对伊朗实施的制裁终止之后，SCAC预计将向伊朗交付大约100架苏霍伊超级喷气机SSJ100。然而，伊朗道路与城市发展部部长阿洪迪（Abbas-Ahmad Akhundi）去年曾经表示SSJ飞机并不会是伊朗航企的选项。“我们已经与世界顶尖的飞机制造商达成了初步协议。”这里指的很显然是空中客车公司和波音公司。

虽然美国对伊朗的禁令仍然没有解除，但是非美国公民和企业与伊朗的二级制裁已经解除。美国已经同意放开部分符合美国利益的商业活动，其中包括美国生产商用客机和零部件向伊朗销售，这也为波音与伊朗航企谈判扫清了路障。欧洲也已经取消了与核相关的经济制裁，包括禁止向伊朗出售商用客机。1月17日，阿洪迪宣布将向空客公司购买114架客机。然而，空客否认了曾经与伊朗航企直接对话。空客在书面声明中表示：“我们的销售活动必须充分符合国际法。”